J’ai déjà écrit un texte favorable au 3ième lien lorsque le premier ministre François Legault a annoncé ce projet la première fois, malgré les protestations qui entouraient cette annonce.
Selon moi, ce n’est pas un projet de la Ville de Québec, mais le projet pour tout le territoire de l’Est du Québec. Que ce soit un pont ou un tunnel, c’est une large région du Québec qui en profiterait.
J’ai même affirmé que cette idée était l’œuvre d’un visionnaire. Il ne s’agit pas de répondre à un besoin actuel, mais à une nécessité dans une dizaine et même une vingtaine d’années. Les villes de Québec et de Lévis, à elles seules, vont connaître assurément une expansion démographique importante sans compter toute l’agglomération tout autour d’elles.
Cette immense région est coupée en deux par un fleuve très large. Il y a deux ponts, côte à côte, à l’Ouest de la ville de Québec, soit le vieux pont de Québec et le pont Pierre Laporte. La durée active et déjà vieillissante du premier est fort limitée dans le temps et le second deviendra, par le fait même, engorgé d’une circulation trop intense. Un seul pont actif qui subsistera constituera une erreur aberrante.
En commençant à construire aujourd’hui une voie transfluviale à l’Est de la ville de Québec, qui sera opérante dans une dizaine d’années, on corrigera une anomalie actuelle. Comme en exemple partir de Rivière-du-Loup pour se rendre à Baie-Comeau sans faire un détour et traverser la ville de Québec.
Incroyable que la grande vision de François Legault soit contestée comme l’a été la naissance de la Baie de James ainsi que La Romaine, impulsée par Jean Charest, et qu’on vient d’inaugurer. Je me souviens combien les multiples opposants se sont fait entendre médiatiquement à cette époque de 1971. Si Robert Bourassa avait cédé à ces derniers, la Baie de James n’aurait pas vu le jour et n’apporterait pas aujourd’hui les bénéfices électriques à l’économie du Québec et la fierté au peuple québécois.
Pourtant, le projet du siècle de la Baie de James a connu une périphérie de conflits insurmontables, comme des procès et des Cours d’appel qui ont renversé des décisions, qu’ils seraient trop longs à raconter.
N’ayant pas trouvé les informations adéquates sur le coût final de ce méga projet du siècle, j’arrive à la solution approximative d’environ de 15 à 20 milliards de dollars, en dollars de l’époque. Imaginez ce que serait la somme totale en convertissant cette somme en dollars d’aujourd’hui.
Bien sûr, les coûts inhérents, à la suite de l’inflation qui affecte notre économie, en feront bondir plusieurs. Surtout que dans dix ans, les prix auront augmenté. Si on ne décide pas aujourd’hui de passer à l’action, par nécessité, il faudra le construire dans 10 ans au prix de cette époque. L’objection de l’étalement urbain peut facilement être contrôlée par une loi adéquate. La vision d’un chef est irrémédiablement incontournable.
Le REM de Montréal vient de coûter près de 8 milliards de dollars pour desservir la région de Montréal. Un nouveau pont comme le Samuel de Champlain a déclaré un coût de 2 milliards de dollars pour la région de Montréal. Un nouveau métro déjà annoncé allongera indubitablement la facture pour la métropole.
J’en arrive à la conclusion qu’il est opportun qu’une nouvelle traverse transfluviale pour la Capitale et l’Est du Québec puisse puiser dans une cagnotte du même acabit soit près de10 milliards de dollars pour une distance de 8 km, en incluant une voie pour un train rapide.
Et cela, sans mettre en péril le projet du tramway au cœur de la ville de Québec, déjà évalué à 4 milliards de dollars.
Depuis 1961, le métro de Montréal, incluant les multiples stations, a noirci la facture au prix fort de 21 milliards de dollars. Voilà un autre projet qui a provoqué la fureur des opposants. Sans métro, imaginez le sort du transport métropolitain aujourd’hui.
J’ai été fort déçu lorsque le premier ministre du Québec, avec une faible argumentation qui ne tient pas la route concernant des chiffres dérisoires de la circulation durant la pandémie, a sabré son projet visionnaire.
Puis, il a entr’ouvert la porte malhabilement à une réévaluation du projet à la suite d’une défaite dans un comté de Québec, comme si le pont ou le tunnel, nommé le 3ième lien, mais qui deviendra plus tard le 2ième lien lorsque périmé, rétablirait sa crédibilité auprès des habitants de Québec. On sait que ce projet servira tout le Centre et l’Est du Québec et qu’il fait une erreur en attribuant cette liaison aux seules villes de Québec et de Lévis.
Le chef de la CAQ a laissé passer l’occasion d’être reconnu comme un grand chef visionnaire. Il semble vouloir tenter de récupérer cette perte. S’il réussit à éviter les écueils, ce dont je doute, il pourra porter la couronne.
Je lui souhaite pourtant de réaliser ce 3ième lien, cette traverse transfluviale, pour son bénéfice politique et au bénéfice de notre nation…
…et me donner raison, car je demeure favorable au 3ième lien.
CLAUDE BÉRUBÉ